1 車輛段概況

深圳地鐵龍崗線全長41.09km，共設(shè)30座車站、1座車輛段和1個停車場。其中，橫崗車輛段是國內(nèi)頭個雙層布局并且采用接觸軌與滑觸線相結(jié)合供電的車輛段。橫崗車輛段總體布局呈東西走向，總建筑面積約18.78萬m2，地面1層主要用于車輛停放、調(diào)試及大架修，2層主要用于車輛日常檢修和停放，3層及以上為政府上蓋物業(yè)區(qū)。按設(shè)計功能可將橫崗車輛段分為辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)。其中，辦公區(qū)主要包括車輛檢修人員、生產(chǎn)調(diào)度人員、司乘人員及相關(guān)管理人員的辦公場所；設(shè)備區(qū)主要由物資總庫、供變電設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、通信信號設(shè)備、消防設(shè)備和污水處理站等組成；生產(chǎn)區(qū)由運用庫、靜調(diào)庫、大架修庫和工程車庫組成，如圖1、圖2所示。

辦公區(qū)、設(shè)備區(qū)和生產(chǎn)區(qū)均衡分布于車輛段的1層和2層，其中，生產(chǎn)區(qū)由42條股道組成，主要用于電客車和工程車的停放、調(diào)試、檢修及大架修等生產(chǎn)組織工作。因車輛段采用接觸軌和滑觸線進(jìn)行供電，為更好地組織車輛段的運營生產(chǎn)工作，確保人員、行車和設(shè)備安全，對段內(nèi)的42條股道按有電區(qū)和無電區(qū)進(jìn)行了劃分。其中1～29道為有電區(qū)，30～42道為無電區(qū)，同時，有電區(qū)按雙層進(jìn)行布置，1～13道分布于2層、14～29道分布于1層。

2 問題分析

車輛段由軌道、供電、機(jī)電、信號、通信等10多個專業(yè)組成，各專業(yè)系統(tǒng)設(shè)備均須按照檢修周期進(jìn)行檢修，相關(guān)檢修工作全部集中在同一個有限的時間、空間和工作平面內(nèi)進(jìn)行。車輛段的接觸軌及滑觸線雖然在設(shè)備穩(wěn)定性上具有一定優(yōu)勢，卻給設(shè)備檢修施工組織帶來諸多限制。鑒于接觸軌及滑觸線的設(shè)

置特點，為保證施工作業(yè)安全，所有進(jìn)入線路的作業(yè)必須停電，而列車出入段、轉(zhuǎn)線及列車本身的部分檢修作業(yè)則要求供電，因此存在檢修和行車需求之間資源供需矛盾的情況。這就要求車輛段的施工必須嚴(yán)格執(zhí)行“統(tǒng)一組織、集中協(xié)調(diào)、單一指揮”的管理模式。處理好車輛段行車與施工的關(guān)系，是確保實現(xiàn)各項設(shè)備檢修施工作業(yè)安全、高效的前提工作。下面重點討論施工組織、設(shè)備設(shè)置和行車等方面的問題。

2.1 施工組織

橫崗車輛段的施工組織管理是一個較為復(fù)雜的系統(tǒng)管理工程，具有設(shè)備設(shè)施多、專業(yè)系統(tǒng)雜、作業(yè)平面空間窄、作業(yè)時間短、作業(yè)量較大、作業(yè)人員多、作業(yè)點集中、各專業(yè)交叉作業(yè)頻繁、需要利用運營與非運營時間相結(jié)合進(jìn)行交叉作業(yè)等特點。為滿足設(shè)備檢修需要，必須制訂科學(xué)、可行、有效的計劃

管理方案，對橫崗車輛段的施工計劃進(jìn)行嚴(yán)格管理，避免出現(xiàn)各專業(yè)相互爭點、作業(yè)人員過于分散或過于集中、行車類與非行車類作業(yè)沖突等問題。如何在有限的時間和空間內(nèi)，集合有限的資源，更安全、有效、合理地安排各項作業(yè)，是橫崗車輛段施工組織的重點。

2.2 供電模式

根據(jù)橫崗車輛段的線路布局和功能設(shè)計，段內(nèi)線路劃分為有電區(qū)和無電區(qū)，有電區(qū)共劃分為5個供電分區(qū)（圖3、圖4）。其中供電1分區(qū)設(shè)于1層，共3個股道，分別為14、15及29道；供電2分區(qū)位于1層，共7個股道，為16～22道及入段線；供電3分區(qū)位于1層，共6個股道，為23～28道及出段線；供電4分區(qū)位于2層，共8個股道，為1～8道及19號道岔；供電5分區(qū)位于2層，共5個股道，為9～13道及17號道岔（表1）。在有電區(qū)中采用滑觸線進(jìn)行供電的是位于2層的4～13道，而其余有電區(qū)的股道及道岔全部采用接觸軌進(jìn)行供電，根據(jù)供電系統(tǒng)的設(shè)計，股道區(qū)可以對單股道進(jìn)行獨立停電，而道岔區(qū)則必須對整個供電分區(qū)進(jìn)行停電。無電區(qū)分布于段內(nèi)1層的檢修庫和工程車庫，共設(shè)有13個股道。

為滿足列車的供電要求，部分區(qū)段接觸軌的設(shè)置會根據(jù)線路的曲線變化，不均衡地分布于線路兩側(cè)，同一股道的部分區(qū)域接觸軌設(shè)置在來車方向左側(cè)，剩余區(qū)域接觸軌設(shè)置在右側(cè)。這就極易引起現(xiàn)場作業(yè)人員對供電分區(qū)的錯誤判斷，同時，受現(xiàn)場土建條件的限制，一些供電分區(qū)之間的安全距離過窄，且存在現(xiàn)場安全警示標(biāo)識不夠清晰等問題，給正常的人員通行、作業(yè)組織等帶來一定的安全隱患。因此，確保作業(yè)人員的人身安全和作業(yè)安全是施工組織的重中之重。

2.3 行車與檢修

橫崗車輛段擔(dān)負(fù)著深圳地鐵3號線所有列車的雙周檢、季檢、年檢和線網(wǎng)B型車的大架修等重要檢修任務(wù)，同時承擔(dān)著正線運營約70%的出車任務(wù)。既需保障正線的行車組織、應(yīng)急組織及收、發(fā)車需求，又需確保車輛段的施工安全和行車安全。做好車輛段的施工組織與計劃協(xié)調(diào)，是施工管控的關(guān)鍵。

3 研究解決方案、完善組織模式

針對目前設(shè)備設(shè)置、行車及施工組織等特點，通過總結(jié)、分析橫崗車輛段施工作業(yè)各個環(huán)節(jié)以及各階段運行圖的安排，在滿足正線行車組織和車輛檢修需要的前提下，對其他設(shè)備、設(shè)施的檢修需求進(jìn)行**優(yōu)化和**，提出科學(xué)可行的安全保障措施和施工組織管理模式。

3.1 加強(qiáng)施工計劃管理，提高計劃準(zhǔn)確率

施工計劃是施工管理的源頭，如何編制完備的施工計劃是施工作業(yè)的重要環(huán)節(jié)，直接決定各項作業(yè)的安排是否安全、有序、合理和經(jīng)濟(jì)等，在計劃管理方面主要采取以下措施進(jìn)行優(yōu)化。

3.1.1 施工作業(yè)劃分

將施工作業(yè)根據(jù)時間、地點和性質(zhì)分為E、F、G、H 類（表2），確保作業(yè)計劃不沖突，提高施工檢修計劃的科學(xué)性和合理性。

3.1.2 整合施工計劃

根據(jù)不同的作業(yè)類型結(jié)合設(shè)備設(shè)施的檢修周期，充分整合同一區(qū)域相同類型的施工檢修計劃，既可確保整個分區(qū)停電，又可降低人車沖突等不安全因素，同時減小因停電而帶來的客車檢修及行車組織影響，使作業(yè)安全性和施工組織效率大大提高。如整合某一供電分區(qū)內(nèi)的軌道檢修、道岔檢修、信號系統(tǒng)檢修和供電系統(tǒng)檢修等作業(yè)，在作業(yè)前封鎖相關(guān)區(qū)域，做好各項安全防范措施，在保證人身安全和作業(yè)安全的前提下考慮作業(yè)均衡性，避免作業(yè)過于分散或過度集中，克服搶時、爭點等現(xiàn)象，齊心協(xié)力提高作業(yè)平面空間和時間資源的利用率。

3.1.3 施工計劃管理

對計劃的分類、匯總、協(xié)調(diào)、編制、審批、發(fā)布、簽發(fā)和執(zhí)行等環(huán)節(jié)的工作流程進(jìn)行全程跟蹤落實，確保計劃的嚴(yán)肅性。提高施工計劃的預(yù)見性和準(zhǔn)確性，實現(xiàn)時間和空間的*大利用率，確保各項計劃的可實施性。

3.2 加強(qiáng)供電分區(qū)管理，**提高作業(yè)安全

根據(jù)既有供電分區(qū)，對各分區(qū)的供電方式、控制區(qū)域和安全防護(hù)等進(jìn)行梳理，對供電分區(qū)內(nèi)的各軌道、道岔、信號機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行細(xì)化歸納。

3.2.1 **普及供電分區(qū)知識

對各供電分區(qū)按不同顏色制圖，將各地線掛設(shè)點、軌道、道岔和信號機(jī)等重要設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)標(biāo)注，組織所有參與橫崗車輛段施工作業(yè)的人員進(jìn)行學(xué)習(xí)和考試，并將相關(guān)內(nèi)容納入到安全教育課程中，確保所有作業(yè)人員熟知各供電分區(qū)的布局、設(shè)備位置和安全要求。

3.2.2 現(xiàn)場安全警示標(biāo)識

根據(jù)供電分區(qū)示意圖，在現(xiàn)場用不同顏色的熒光漆在接觸軌防護(hù)罩上進(jìn)行標(biāo)識（圖5），明確各供電分區(qū)的范圍，**提高對現(xiàn)場供電分區(qū)的認(rèn)識。同時，為便于各獨立供電分區(qū)的作業(yè)，確保作業(yè)人員橫跨帶電分區(qū)時的行走安全，對各供電分區(qū)劃定獨立安全走行路線（圖6）。

3.3 加強(qiáng)施工分區(qū)管理，確保行車施工兩不誤

根據(jù)正線各階段運行圖安排，在平峰時段對車輛段內(nèi)的電客車、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和軌道系統(tǒng)等重點設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃。在確保滿足正線運營組織需要及客車檢修需求的前提下，將各供電分區(qū)的各系統(tǒng)設(shè)備的檢修周期按計劃進(jìn)行統(tǒng)籌安排，整合具備共享資源的各類作業(yè)計劃，明確每項檢修作業(yè)區(qū)域、停電區(qū)域、影響范圍及配合需求，使作業(yè)效率、作業(yè)安全得到有力保障(表3)。

3.4 制定施工作業(yè)規(guī)程，嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律

(1）為配合車輛段施工優(yōu)化工作的開展，努力實現(xiàn)施工、行車兩不誤，對《行車設(shè)備維修施工管理程序》中的車場施工分類、計劃申報、協(xié)調(diào)、審批、發(fā)布、執(zhí)行及管控等各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行了完善，優(yōu)化施工請、銷點等環(huán)節(jié)，嚴(yán)肅施工組織紀(jì)律，嚴(yán)格落實各項施工統(tǒng)計、分析與考核機(jī)制，確保各項施工安全、有序地開展。

(2）為提高施工組織效率和施工安全系數(shù)，同步編制《接觸軌區(qū)域安全管理辦法》和《接觸軌接地線掛設(shè)通則》，明確了相關(guān)作業(yè)配合以及與帶電設(shè)備的安全距離、防護(hù)要求、走行要求和防護(hù)措施等。

4 效果評價

采取上述措施后，橫崗車輛段的各項生產(chǎn)組織工作能夠安全有序地開展，施工計劃的準(zhǔn)確性、施工作業(yè)組織效率和施工組織安全等均有大幅提升。前期存在的作業(yè)計劃性不強(qiáng)、作業(yè)隨意性大、各專業(yè)之間相互爭點、施工計劃相互沖突、施工作業(yè)地點泛濫、作業(yè)安全風(fēng)險過大和作業(yè)資源浪費等現(xiàn)象大幅下

降。通過對施工分區(qū)和設(shè)備檢修周期進(jìn)行的精細(xì)化管理，正線的行車組織需求及應(yīng)急救援需求得到了有力保障，同時，車輛段的電客車檢修及段內(nèi)的行車組織不受任何影響，真正實現(xiàn)了行車、施工兩不誤的良好局面。主要效果見表4。

5 小結(jié)

本文雖然解決了橫崗車輛段現(xiàn)階段存在的問題，但客流的增長、客流峰期的波動、運行圖的調(diào)整和增購列車的到段等變化都將給橫崗車輛段的施工組織帶來新的挑戰(zhàn)，施工組織管理還需尋求更安全、更高效、更便利、更具操作性的管理模式。例如：通過開發(fā)施工管理系統(tǒng)實現(xiàn)信息化管理，繼續(xù)優(yōu)化作業(yè)分

區(qū)和作業(yè)流程等。